Транспортні моделі міст України: навіщо вони, як влаштовані та що з ними вже зробили
Коли черговий проєктувальник каже «ми порахували в моделі», за цією фразою здебільшого стоїть PTV Visum, кілька сотень транспортних районів (TAZ) і місяці роботи з матрицями кореспонденцій. В Україні таких моделей уже щонайменше вісімнадцять, від Києва до Ужгорода, і кожна виникла не «про всяк випадок», а під конкретну практичну задачу: розвантажити міст, обґрунтувати кредит ЄБРР чи зрозуміти, куди подіти маршрутку, що дублює трамвай на тому самому маршруті. Нижче — нормативна база, зведена таблиця параметрів і кілька показових кейсів із практики.
1. Що каже нормативка (і чому це не просто формальність)
Транспортне моделювання в Україні - не ініціатива ентузіастів, а вимога державних будівельних норм. Три документи задають правила гри:
-
ДБН В.2.3-4:2015 «Автомобільні дороги» - перший нормативний документ, який зробив створення й використання транспортних моделей обов’язковим для аналізу існуючого стану мережі та оцінки проєктних рішень.
-
ДБН В.2.3-5:2018 «Вулиці та дороги населених пунктів» - дає офіційне визначення транспортного моделювання і вимагає застосовувати його розрахункові показники в міському плануванні.
-
ДБН Б.2.2-12:2019 «Планування і забудова територій» - робить моделі обов’язковими при розробці Комплексних схем організації дорожнього руху (КСОДР) і, до купи, встановлює містобудівну класифікацію населених пунктів за чисельністю населення.
Класифікація міст за категоріями (згідно з ДБН Б.2.2-12:2019)
Саме ця класифікація й визначає, наскільки складна модель знадобиться місту та на яке фінансування можна розраховувати:
-
Найзначніші міста: понад 1 млн мешканців (Київ, Харків, Одеса).
-
Значні міста: від 500 тис. до 1 млн мешканців (Львів, Дніпро, Кривий Ріг).
-
Великі міста: від 100 тис. до 500 тис. мешканців (Миколаїв, Маріуполь, Вінниця, Полтава, Житомир, Херсон, Черкаси, Хмельницький).
-
Середні міста: від 50 тис. до 100 тис. мешканців (Тернопіль, Івано-Франківськ, Краматорськ, Чернівці, Ужгород).
-
Малі міста: до 50 тис. мешканців.
2. Хто вже має модель: 18 міст у цифрах
Нижче - зведена таблиця по 18 містах, де транспортна модель у PTV Visum / Vissim уже готова, оновлюється або лише доробляється, включно з проєктами 2024–2025 років. Одні міста рахують уже третє покоління моделі (Київ), інші — ще чекають завершення (Хмельницький, Черкаси).
Рис. 1. Розподіл міст України за наявністю розроблених транспортних моделей (згідно з ДБН Б.2.2-12:2019)
3. Кейси: що конкретно порахували
Цифри в таблиці це лише вхідні дані. Цікавіше те, що з ними зробили далі. Кілька показових прикладів — нижче.
3.1. Київ: Стратегія 2025, рекомендації Світового банку та локальні субмоделі
Транспортна макромодель Києва (407 TAZ, 341 маршрут громадського транспорту) з’явилася у 2015 році в PTV Visum за підтримки Світового банку і відтоді залишається головним аналітичним інструментом столиці. Ось на що вона вже реально вплинула:
-
Оптимізація мережі громадського транспорту (Світовий банк, 2015–2016). За допомогою моделі розрахували матриці кореспонденцій і обґрунтували реорганізацію маршрутної мережі: закриття дублюючих приватних маршруток і відкриття 19 нових магістральних автобусних та тролейбусних маршрутів великої й надвеликої місткості.
-
ТЕО подовження Борщагівської лінії швидкісного трамвая до ст. м. «Палац Спорту». Розрахунки показали, що подовження лінії прямо в центр розвантажить Святошинсько-Броварську лінію метро та перехрестя центральної частини міста - і саме на цих цифрах базувалося залучення позики Світового банку на $39 млн.
-
Стратегія розвитку Києва до 2025 року. Модель використали як розрахунковий модуль для оцінки пріоритетності інфраструктурних об’єктів: Подільсько-Воскресенського мостового переходу, ліній метро на Троєщину та Виноградар, швидкісних коридорів BRT.
-
Локальне районування Подільського району (2019). Перший в Україні приклад детальної субмоделі, розробленої в межах ПСММ для окремого адміністративного району столиці.
Рис. 2. Картограма навантаження вулично-дорожньої мережі м. Києва в PTV Visum (інтенсивність автопотоків та критичні навантаження на мостових переходах у ранкову годину пік)
3.2. Харків: адаптація до умов воєнного стану та підвізна мережа метрополітену
Модель Харкова з’явилася у 2024 році (289 TAZ, 127 маршрутів ГТ) у складі Плану сталої міської мобільності - і це, мабуть, найекстремальніші вхідні умови з усіх 18 моделей у таблиці. Харків — прифронтове місто: частина електротранспортної інфраструктури пошкоджена обстрілами, частина рухомого складу втрачена, а звичні моделі попиту, розраховані на мирний час, тут просто не працюють. Модель довелося будувати не для «типового дня», а для міста, що живе в режимі постійної адаптації.
-
Моделювання безкоштовного проїзду та перерозподілу пасажиропотоків. Харків, як і низка інших міст, увів безкоштовний проїзд у громадському транспорті - рішення радше соціальне, ніж транспортне, але воно суттєво міняє попит: люди їдуть частіше й довшими маршрутами, ніж за платного проїзду. Модель мусила спрогнозувати ці нові пасажиропотоки одночасно з вимушеним перекроюванням маршрутної мережі там, де електротранспортна інфраструктура (контактна мережа тролейбусів і трамваїв) пошкоджена, і частину сполучення довелося тимчасово перевести на автобуси.
-
Оптимізація підвізної мережі. Розрахували оптимальні схеми підвозу мешканців найбільш постраждалих околиць Салтівки й Олексіївки до трьох ліній метрополітену. Логіка проста: коли наземний електротранспорт ненадійний, а частина інфраструктури під загрозою нових ударів, метро (як підземний, відносно захищений вид транспорту) стає опорною віссю мережі, а наземні маршрути перебудовуються навколо неї як підвізні («фідерні»), а не самостійні магістралі.
Тобто харківська модель - це, по суті, приклад транспортного планування в умовах, де вхідні дані змінюються швидше, ніж встигає оновлюватися сама модель.
3.3. Львів: Євро-2012, трамвай на Сихів та ПСММ
Львів це перше місто України з моделлю в PTV Visum (2010 рік, за підтримки GIZ), яку потім оновлювали ще двічі, у 2014 та 2020 роках. Це й дає Львову рідкісну для України перевагу: майже 15 років спостережень у порівнянних термінах, а не одноразовий «зліпок» стану мережі.
-
Транспортні сценарії Євро-2012 (2011). Стадіон «Арена Львів» і аеропорт на час чемпіонату мали приймати одноразові пікові навантаження, непорівнянні зі звичайним трафіком міста: тисячі вболівальників у короткі проміжки часу до й після матчів, тимчасові перекриття вулиць, фан-зони в центрі. Модель дала змогу відпрацювати сценарії пішохідних і транспортних потоків заздалегідь, а не по факту заторів у день матчу.
-
Трамвайна лінія на Сихів (маршрут № 8). Сихів — один із найбільших спальних районів Львова, який довгі роки обслуговувався лише автобусами й тролейбусами, без рейкового сполучення, хоча плани провести туди трамвай обговорювалися ще задовго до появи самої моделі. Модель дала змогу порахувати не тільки очікуваний пасажиропотік, а й соціально-економічний ефект проєкту - розвантаження перевантажених автобусних і тролейбусних ліній та проспекту Червоної Калини, а також екологічний виграш від заміни частини автобусного трафіку рейковим. Саме ці розрахунки й стали аргументом для залучення кредитних коштів ЄБРР на будівництво лінії.
3.4. Дніпро: об’їзди та тролейбуси з автономним ходом
Модель Дніпра (2019 рік, 295 TAZ, 212 маршрутів ГТ) відпрацювала на двох цілком приземлених, «інженерних» завданнях - без стратегічних амбіцій на кшталт київської Стратегії-2025, зате з дуже конкретним практичним результатом.
-
Об’їзд на час ремонту Центрального мосту. Центральний міст - одна з ключових переправ через Дніпро в місті, і його ремонт означав тимчасове закриття або звуження проїзної частини. Модель дала змогу розрахувати, як перерозподілити транспортний потік на інші мостові переходи так, щоб не паралізувати рух між правим і лівим берегом на час робіт — тобто спланувати об’їзд не навмання, а за розрахунком пропускної спроможності альтернативних маршрутів.
-
Тролейбуси з автономним ходом. Ідеться про тролейбуси, здатні проїжджати певну відстань без контактної мережі - на акумуляторі. Це дає змогу продовжувати маршрут у райони, куди тягнути дротову інфраструктуру дорого або недоцільно, без пересадки на автобус. Модель використали, щоб порахувати, куди саме такі маршрути можна продовжити з найбільшим ефектом для пасажирів і без надлишкового дублювання наявних автобусних ліній.
Рис. 3. Картограма пасажиропотоків у Дніпрі (PTV Visum)
3.5. Житомир: модель для щойно об’єднаної громади
Про житомирську модель зазвичай згадують побіжно - мовляв, «у складі ПСММ». Але контексту тут насправді більше, ніж одна фраза.
Модель з’явилася у 2019 році не як самостійний продукт, а як розрахунковий модуль одразу двох документів: Концепції інтегрованого розвитку міста та Плану сталої міської мобільності (ПСММ). Момент був не випадковий: Житомирська міська громада щойно пройшла об’єднання (ОТГ), і до міста долучилися навколишні села та селища - кожне зі своєю усталеною, часто хаотичною системою маршруток. Класична проблема для такого укрупнення: приватні маршрутки дублюють комунальний транспорт на найприбутковіших напрямках у центрі, а околиці й приєднані населені пункти лишаються практично без сполучення.
Тож модель у PTV Visum мала дати відповідь на два цілком практичні запитання:
-
де саме автобусна, тролейбусна та трамвайна мережі дублюють одна одну - а отже, що можна прибрати без втрати зв’язності;
-
які території, включно з новоприєднаними, потребують нового автобусного сполучення і скільки одиниць рухомого складу для цього реально треба.
Результатом стали детальні картограми інтенсивності пасажиропотоків окремо по кожному виду транспорту - автобусу, тролейбусу й трамваю. Саме ці картограми і є найбільш «наочним» результатом житомирської моделі: на них видно, які вулиці перевантажені одразу кількома видами транспорту, а які лишаються білими плямами без жодного покриття. Це той рідкісний випадок, коли модель рахує не тільки заради генплану, а й заради цілком конкретного рішення - де прибрати дублюючий маршрут, а де його, навпаки, бракує.
Рис. 4. Картограма інтенсивності пасажиропотоків по видах транспорту в місті Житомир (автобус, трамвай, тролейбус) [Джерело: ПСММ Житомира]
3.6. Вінниця: модель без окремого аналітичного центру, але з постійною практикою
Вінницька модель - окремий випадок серед 18 у таблиці: тут немає власного комунального аналітичного центру транспортного моделювання (на кшталт того, що є при КМДА чи «Львівавтодорі»), і все ж модель не лежить мертвим вантажем - її регулярно залучають під конкретні містобудівні рішення.
Модель з’явилася у 2019 році в PTV Visum у межах проєкту «Інтегрований розвиток міст в Україні» за фінансування GIZ; до розробки залучалися профільні транспортні консультанти («А+С Україна») спільно з науковцями Вінницького національного технічного університету (ВНТУ). В основі — класична 4-етапна методологія (генерація поїздок → розподіл за напрямками → вибір виду транспорту → перерозподіл мережею), а QGIS/ArcGIS відіграють допоміжну роль при обробці просторових даних і аналізі забудови, тоді як власне перерозподіл потоків рахується у Visum.
Оновлюється модель не за календарним регламентом, а проєктно-сценарно: базове калібрування й масштабний натурний облік лишилися у 2019 році, повторного перезбору матриць попиту (household travel survey) відтоді не було, а граф вулично-дорожньої мережі, маршрутну мережу ГТ і окремі матриці коригують під конкретні завдання - Департамент транспорту та міської мобільності Вінницької міської ради, КП «Агенція просторового розвитку» або дослідницькі роботи на базі ВНТУ.
Попри «точковий» режим оновлень, перелік реальних застосувань - доволі щільний:
-
Реорганізація складних вузлів. Проспект Коцюбинського та район Замостя на Лівобережжі — тут модель відпрацювала сценарії пріоритетних смуг і оптимізації світлофорних циклів; окремо прорахували конфліктні точки на Майдані Небесної Сотні та Привокзальній площі при виділенні пріоритету громадському транспорту.
-
Тролейбуси з автономним ходом (VinLine). Так само, як і в Дніпрі, модель порахувала доцільність продовження тролейбусних ліній без будівництва контактної мережі — тут це віддалені мікрорайони та приєднані села громади (Десна, Вінницькі Хутори, Пирогово).
-
Оновлення рухомого складу ГТ. Оцінили ефект від впровадження нових трамвайних вагонів Tram 2000 і заміни приватних маршруток на комунальні автобуси великої місткості — тобто не тільки інфраструктурні, а й «парко-технічні» рішення пройшли через модель.
-
Паркування та велоінфраструктура. Порахували попит на паркувальні місця й вплив платних зон (центр, Замостя) на завантаженість мережі, а також обґрунтували трасування велошляхів за рахунок звуження автомобільних смуг чи паркувальних кишень.
Рис. 5. Картограма кількості маршрутів громадського транспорту на вулично-дорожній мережі м. Вінниці
Тобто вінницький кейс - це приклад того, що повноцінна робоча модель не обов’язково потребує окремої інституції для свого супроводу: досить стабільного тандему «міська рада + профільний університет + консультанти», які раз у раз повертаються до неї під нову задачу.
4. Висновки
Якщо звести всі 18 кейсів докупи, картина виходить не така рівномірна, як хотілося б нормативці. ДБН вимагають моделі однаково для всіх категорій міст, але на практиці модель з’являється там, де є або гроші донора (GIZ, ЄБРР, Світовий банк, IFC, USAID), або гостра практична проблема, яку інакше не порахувати. Найзначніші й значні міста мають моделі майже поголовно, великі - вибірково, середні - переважно завдяки ПСММ, а малі міста в таблиці не представлені взагалі: для них модель поки що радше виняток, ніж норма.
Друге спостереження: моделі рідко існують заради самої моделі. За кожним кейсом стоїть конкретне рішення, під яке потрібно було підвести розрахункову базу: закрити дублюючі маршрутки (Київ), обґрунтувати кредит ЄБРР (Львів, Харків), спланувати об’їзд на час ремонту мосту (Дніпро) чи перекроїти мережу для щойно об’єднаної громади (Житомир). Вінницький кейс додає ще один варіант — модель без окремої інституції супроводу, яку просто регулярно піднімають під нову задачу силами міської ради, профільного університету й консультантів. Тобто модель в українській практиці - це насамперед інструмент під конкретне управлінське рішення, а вже потім - елемент стратегічного планування.
Третє: війна змінила саму постановку задачі. Харківський кейс показує, що модель тепер має рахувати не лише «типовий будній день», а й сценарії з пошкодженою інфраструктурою, безкоштовним проїздом і метро як опорною віссю мережі замість наземного транспорту. Це, найімовірніше, не останній такий кейс: подібні задачі, з високою ймовірністю, постануть і перед іншими прифронтовими та постраждалими містами.
І нарешті: дані по цих моделях досі розпорошені. Частина існує лише як розділ усередині ПСММ чи генплану, без окремої публікації методології чи вихідних параметрів, а частина проєктів (Черкаси, Хмельницький) ще у процесі. Саме тому зведена таблиця та відкрита база кейсів - на кшталт того, що збирає Sympo, мають самостійну цінність: вони дають змогу порівнювати міста між собою, а не читати про кожне окремо і по крихтах.