PTV Visum показує середньодобові навантаження пасажирів на відрізках, а мені треба розрахувати максимальне навантаження за годину для виявлення відповідності цього показника максимальній провізній спроможності виду транспорту. Який приблизно відсоток від добового навантаження становить саме погодинний показник - 10, 15, 20%? На прикладі Святошинсько-Броварської лінії метро у Києві можна зробити висновок, що цей відсоток становить 15-20, адже максимальні навантаження на деяких відрізках лінії становлять понад 200 тис. пасажирів на добу, і відповідно 30-40 тис. в годину пік здається наближеним до реальності, адже це майже максимальна провізна спроможність метро в одному напрямку. Але хотів уточнити, раптом є якісь прийняті правила розрахунку пікового навантаження?
Частка пікового навантаження в середньодобовому показнику може коливатися в досить широких межах та відрізнятись в різних районах міста в залежності від багатьох факторів, в тому числі просторового розвитку територій, розміщення основних містоутворюючих підприємств, планувальної структури міста і т.п. На різних ділянках вулично-дорожньої мережі відрізняється як частка пікового навантаження, так і сам «піковий період» (його тривалість та часові рамки). Як правило ці дані встановлюються на основі натурних обстежень та/або аналогічних за своїм змістом інструментів відслідковування переміщень (TomTom, дані мобільних операторів тощо).
Для визначення коефіцієнта пікової нерівномірності для всього міста необхідний досить великий набір даних та відповідно фінансових затрат. Ймовірно в рамках цієї закупівлі Код 71410000-5 за ДК 021:2015 (CPV) - Послуги у сфері містобудування («Розробка Комплексної схеми транспорту міста Києва у складі інтегрованого плану розвитку транспортної інфраструктури міста Києва та його приміської зони») | ProZorro могло передбачатись таке дослідження.
Звичайно, просто перенести визначений коефіцієнт пікової нерівномірності на основі аналізу даних пасажиропотоків метрополітену на всю ВДМ Києва буде не зовсім правильним рішенням. Для навчальних цілей, вважаю, може бути цілком достатньо цих даних, щоб з певним ступенем достовірності використовувати даний показник.
Дякую, я в роботі розглядаю лише громадський транспорт і використаю коефіцієнт 0,15.
У цьому дослідженні https://documents1.worldbank.org/curated/en/640531472066198963/pdf/107108-REVISED-PUBLIC-Sustainable-Urban-Transport-for-Kyiv-June-27-2016-REV.pdf британськими консультантами, якщо не помиляюся, приймалося “вага” години “пік” 10%.
Ми колись робили дослідження Коефіцієнти добового приведення інтенсивності руху транспортних потоків на вулично-дорожній мережі міста (на прикладі м. Києва) – Дмитрий Беспалов | Блог з якого можна зробити висновок про “вагу” від 8 до 16% (якщо округлити).
З занять Рейцена Рейцен, Евгений Александрович — Википедия памʼятаю, що він казав про коефіцієнт добової нерівномірності 0,085 для Києва, тобто 8,5%, який вірогідно вони порахували під час масштабних натурних обстежень у 80-х роках.
Я знаю наступне правило: коли не знаєш точно “вагу” години пік, бери 10%.
Теж знаю про це правило 10%, але за такою логікою виходить, що на критичних перегонах 1 лінії метро у Києві пікове навантаження становить усього близько 20 тис. пас/годину (по даним транспортної моделі), а максимальна провізна спроможність київського метрополітену досягає 54,3 тис. пас./годину при заповненні вільного простору вагонів 8 осіб/м2 або 31,6 тис. пас./годину при заповненні вільного простору 4 особи/м2. Власне за такими розрахунками можна зробити висновок, що метро недозавантажене, хоча спостереження в години пік до 2022 року доводили зворотнє. Тому показник 15% виглядає більш реалістичним.
Також припускаю, що розподіл пасажиропотоків є нерівномірним в рамках самої години пік - наприклад, зі спальних масивів, від яких їхати до центру міста приблизно півгодини, навантаження на транспорт о 8:20-8:30 ранку скоріш за все буде суттєво більшим, ніж о 8:00 та 8:40, якщо більшості мешканців треба на роботу до 9:00.
@Andrii.Budnyk вітаю! Згідно моїх знань щодо особливостей добової нерівномірності, у Києва скоріше має йти процес зменшення ваги 1-єї години пік на користь розповзання попиту по періоду пік. Тобто більше людей має вибирати інший час початку поїздки, щоб не витрачати його на зайві затримки через інших учасників. Тому показник 15% ваги години пік у Києві 2024 мені не виглядає реалістичним. Я б радше простіше повірив у вагу < 10%.
Щодо Вашого прикладу з метро, то скажу наступне: його візуальна завантаженість цілком залежить від обраних інтервалів руху. І метро в Києві вже давно намагається оптимізувати собівартість перевезень за рахунок підлаштування пропозиції під попит. Тому на жаль цей приклад, на мою думку, не доводить ваги піку в Києві у 15%.
Щодо нерівномірності всередині години, вона безумовно має існувати. У було опитування мобільності Києва 2015 року, де люди вказували початок переміщення. Там можна дослідити це питання.